Fiat Bravo Reparaturanleitung :: Technische details der mpi beim 1,6-l-motor

1. Ventil für aktivkohlefilter

2. Aktivkohlefilter

3. Saugrohr-druckfühler

4. Sicherung 5a (für steuerung)

5. Sicherung 20a (für bauteile)

6. Doppelrelais für stromversorgung der einspritzanlage und der kraftstoffpumpe

7. Hauptsicherung 30a

8. Mehrfachstecker

9. Fahrgeschwindigkeitsfühler

10. Diagnosestecker

11. Motor-steuergerät

12. Stecker für einspritzventile

13. Ot- und drehzahlfühler

14. Phasenfühler am nockenwellenrad

15. Lambdasonde

16. Stecker für lambdasonde

17. Einspritzventile

18. Fühler für ansauglufttemperatur

19. Leerlaufsteller

20. Drosselklappen-potentiometer

21. Masseanschluß

22. Zündspulen

23. Kraftstoffdruckregler

24. Fühler für kühlmitteltemperatur

Funktionsweise der mpi (1,6-l-motor)

Die elektronische mehrpunkt-einspritzanlage mpi verfügt über 4 einspritzdüsen, eine für jeden zylinder, die in zündreihenfolge sequentiell (einzeln) betätigt werden und den kraftstoff direkt vor die einlaßventile einspritzen. Die aktuelle motorstellung wird dem steuergerät von 2 impulsgebern übermittelt: ein geber sitzt an der kurbelwelle, ein weiterer geber mißt die nockenwellenumdrehung.

Der kraftstoff wird von der elektrischen kraftstoffpumpe aus dem kraftstoffbehälter angesaugt und gelangt über den kraftstoffilter zum verteilerrohr und dann zu den einspritzdüsen.

Ein druckregler am verteilerrohr hält den differenzdruck im kraftstoffsystem in abhängigkeit vom ansaugrohr-unterdruck auf genau 3 bar.

Als hauptgröße für die kraftstoffzumessung dient dem steuergerät der unterdruck im motor-ansaugkrümmer. Der unterdruck im ansaugkrümmer hängt von der aktuellen drosselklappenstellung (gaspedalstellung) sowie der motordrehzahl ab. Zusammen dienen sie als maß für die angesaugte luftmenge. Der fühler für saugrohrdruck sitzt an der spritzwand und ist über eine unterdruckleitung mit dem saugrohr verbunden.

Zusätzlich wird die winkelstellung der vom gaspedal betätigten drosselklappe über ein potentiometer erfaßt und dem steuergerät als vergleichswert für die angesaugte luftmenge übermittelt. Dieser wert ist notwendig zur anpassung an fahrzustände wie bespielsweise schnelle beschleunigung, oder wenn der saugrohr-druckfühler ausfällt (notlauffunktion). Dadurch wird auch die schubabschaltung gesteuert, denn solange die drosselklappe geschlossen ist und gleichzeitig die drehzahl über einem bestimmten wert liegt, wird vom steuergerät die kraftstoffzufuhr für den motor gesperrt.

Das steuergerät der zünd-/einspritzanlage regelt entsprechend der gemessenen luftmenge und der jeweiligen motordrehzahl die einspritzzeit und dadurch die einspritzmenge nach einem vorgegebenen kennfeld. Bei längerer öffnung eines einspritzventils wird mehr kraftstoff eingespritzt. Zusätzliche fühler und geber sorgen in jeder fahrsituation für die richtig bemessene kraftstoffmenge.

• Der leerlaufsteller (magnetventil) regelt die luftzufuhr des motors unter umgehung der drosselklappe. Dadurch wird unter allen betriebsbedingungen und motorbelastungen der leerlauf des motors stabilisiert.

• Der temperaturfühler am kühlmittelstutzen mißt die motortemperatur, der lufttemperaturfühler im ansaugrohr die temperatur der angesaugten luft.

• Die lambdasonde (sauerstoffsensor) ist im vorderen abgasrohr eingeschraubt und mißt den sauerstoffgehalt im abgasstrom. Das steuergerät hält anhand der signale die abgaszusammensetzung auf dem besten wert für den katalysator.

• Das magnetventil für tankentlüftung wird je nach betriebszustand des motors angesteuert. Auftretende kraftstoffdämpfe im tank werden von einem aktivkohlefilter gespeichert und über das ventil der verbrennung zugeführt.

  Die kraftstoffdämpfe werden also durch den aktivkohlefilter größtenteils wirtschaftlich genutzt und gelangen nicht ins freie.

• Ausstattungen wie automatikgetriebe und klimaanlage belasten den motor und werden daher bei der steuerung berücksichtigt.